Arturo Bentancur: " Complejo portuario del Rio de la Plata"

“Buenos Aires y Montevideo coloniales: entre la comunidad y la controversia”  BENTANCUR, Arturo

 en SILVA, Hernán A. (dir.) Los caminos del Mercosur. Historia económica regional. Etapa colonial. Instituto Panamericano de Geografía e Historia, 2004. Pub. No. 531. pp. 427-448.

Tres factores actores: Buenos Aires, Montevideo y el puerto de ésta última

En este artículo, el autor analiza el “relacionamiento colonial” entre Buenos Aires y Montevideo, como “dos ciudades hispanoamericanas enfrentadas físicamente desde ambas orillas del estuario platense”, y que “tuvieron en la condición de puertos un factor de unidad casi tanto como de disidencia” (p. 427). Esa unidad es lo que llama comunidad y la disidencia, controversia. Un tercer actor que entró en juego fueron “las posibilidades montevideanas para erigirse en puerto de mar, (…) clave para su existencia y su progreso” (p. 428).

“Contrariamente al hiperbólico discurso sostenido en la época por muchos dirigentes montevideanos, no era la suya una excelente terminal marítima”, sino que era el puerto “menos malo” y “más susceptible de mejoras”, como dice una fuente de 1801 (p. 428).

Sus virtudes: la más relevante: facilitar las salidas de buques; otras que se mencionaban: dimensiones de la bahía, protección respecto a los vientos, naturaleza no pétrea del fondo, que permite el anclaje de navíos pequeños; los factores decisivos para desplazar al de Bs.As.: “la distancia que separaba a ambos enclaves, los riesgos que suponía esa navegación y las dificultades que ofrecía la terminal bonaerense puntualmente para las salidas” (p. 428).

Sus defectos más significativos: acumulación de fango en el fondo, carencia de abrigos en el frente sur, dificultades en la ruta de acceso. Se describen sus efectos nocivos en pp. 428-429.

La comunidad

Buenos Aires y Montevideo se hallaban unidas por “la pertenencia a una misma unidad geopolítica, la lengua y el propio destino (la paz o la guerra, la bonanza o la depresión les eran fatalmente comunes) junto con todo otro tipo de cuestiones e intereses más coyunturales” (p. 429). Se trató de una “sociedad de dos orillas” en la cual se desarrolló “una lógica hermandad, generadora de ambivalencias notorias en instancias claves de confrontación” (p. 429). Se analizan sucesos de 1808 a 1814.

El puerto

“A modo de causa y al mismo tiempo efecto de todo lo anotado, existió una especie de comunidad fundacional acerca del puerto y de la plaza comercial…” (p. 431).

“Las dificultades de la antigua terminal bonaerense, y sobre todo su complicado acceso, dieron a Montevideo la posibilidad de transformarse en el gran puerto del Río de la Plata. Único fondeadero desde su segunda y definitiva fundación, el de Buenos Aires había conservado esa categoría durante las primeras décadas de vida de la nueva fundación. Sin embargo la crónica falta de abrigos, la lejanía respecto de la ciudad y la casi desaparición de un curso de agua auxiliar, unidas a los ya relacionados trastornos de ingreso fluvial, quebraron esa preeminencia, ya totalmente perdida a mediados de la década de 1770” (p. 431).

Hechos claves:

1767 – punto terminal de la nueva carrera de buques correos La Coruña-Buenos Aires.

1773 – el gobernador Juan José de Vértiz extiende esa obligación a los barcos mercantes.

1776 – se crea el ya operativo Apostadero Naval de Montevideo (“sede regional del Ministerio de Marina para controlar específicamente el Atlántico sur y las islas Malvinas”).

“La exclusividad portuaria montevideana persistiría intocada a lo largo de un cuarto de siglo en que fue boca de entrada y salida del tráfico de la ciudad de Buenos Aires, en tanto se alargaría hasta 1810 un subsiguiente régimen de complementación con terminales de la otra orilla, sin que se revirtiera la ventaja del centro ya especializado en la función trasatlántica”, o sea de Montevideo (p. 431).

Mientras Montevideo desempeñó el rol de puerto principal, invirtió el sentido/dirección y el volumen/entidad del preexistente tráfico de lanchas que relacionaba económicamente a ambas ciudades. Anteriormente, Montevideo dependía de Bs. As.

“Por sobre esos cambios, el proceso iniciado en 1767 llevó a ambas poblaciones a compartir la terminal marítima de Montevideo, transformada primero en puerto único y luego mayoritario respecto de Buenos Aires y por ende también del interior” (p. 432).

La plaza comercial

Montevideo se comportó en los hechos como una extensión o prolongación de la plaza mercantil bonaerense. “Los comerciantes de ambos centros tuvieron unidad financiera, identificación comercial y lazos solidarios fuertes” (p. 432). En las fuentes se alude a una doble localización domiciliaria.

“Jurídicamente, el mayor entrecruzamiento de intereses se observó en la relación de apoderados y poderdantes”. A menudo fueron apoderados “los más destacados comerciantes de Montevideo, puestos al servicio de sus colegas transplatinos”, como una función que supuso “un nuevo canal de capitalización agregada a sus otras actividades, para impulsar así una acumulación que contribuyó a la relativa prosperidad de varios…” (p. 433).

La controversia

“La que analizaremos aquí, fue una puja singular entre el centro económico-político-administrativo de la región y una población emergente, cuya naturaleza portuaria por ambas partes transformaría al pleito en un fenómeno único entre casos similares como los de México–Veracruz y Lima–El Callao, en que las ciudades principales tenían por igual localizaciones mediterráneas.
Antigua y comprensible oposición, desarrollada sobre todo a nivel de élites mercantiles, contó con el apoyo de las respectivas autoridades identificadas con aquellas, y alimentó por último la divergencia post 1810. El concepto matriz fue el de rivalidad y la fórmula más repetida consistió en oponerse a la citada noción de unidad de ambas plazas, mediante la proclamación constante de la independencia entre ellas” (p. 433).

El autor identifica tres tipos de controversia: “la de carácter portuario fue absolutamente central, la comercial estuvo estrechamente vinculada con la anterior, y la política funcionó como reflejo de las anteriores” (p. 434).

La controversia portuaria

“Dos planos fundamentales e interrelacionados”:

1. “La disputa por el rol portuario propiamente dicho (de algún modo la llamada lucha de puertos)”

Surgió en Buenos Aires el proyecto de construir un puerto en la Ensenada de Barragán, que se hizo efectivo en 1801, a pesar de no contar con la autorización a nivel central. La coyuntura fue favorable debido a la debilidad imperial, la guerra librada con Gran Bretaña y por “presentársela como una continuidad física respecto del antiguo amarradero, ya legitimado por el Reglamento para el Comercio Libre y hasta por la costumbre” (p. 435). “Montevideo perdió de ese modo la exclusividad portuaria en la zona pero no sus oportunidades de progreso, pues el resultado más inmediato fue la complementariedad entre ambas orillas…” (p. 435). ––- De hecho Jumar señala que en su momento de apogeo, el complejo portuario rioplatense funcionaba también con los de Montevideo y la Ensenada.

2. “La constante dialéctica controversial entre dos actores dispuestos a enfrentarse por ese motivo…”

“Desde Montevideo se desarrolló, asimismo una oposición casi sistemática a las resoluciones bonaerenses, mediante protestas apasionadas que por lo general se entremezclaron con arrebatos, hipérboles y susceptibilidades” (p. 435), se citan las fuentes.

Dos momentos claves:

• La creación del Real Consulado capitalino en 1793
• El período previo a la iniciación de las obras portuarias en la Ensenada de Barragán

Las protestas y exigencias fueron casi permanentes, orientadas a diversos niveles en la jerarquía administrativa del Imperio, buscando conseguir más beneficios. “Entre varios pedidos de creaciones institucionales destacarían las gestiones por la citada erección de un tribunal de comercio [en los años 1790], contemplada sólo cuando fue necesario sustituir al de Buenos Aires, ya producida la cesión rioplatense” (p. 437).

“Desde la capital virreinal respondieron básicamente con el abandono del mantenimiento portuario y con la imposición de la supremacía legal, sobre la única base argumental del principio de autoridad ejercido casi siempre con innegable veta autoritaria” (p. 438), se citan fuentes.

Las fórmulas que pueden tomarse como reacciones de la dirigencia bonaerense ante la posición que iba adquiriendo Montevideo, oscilaron “entre medidas puntuales destinadas a trabar las principales manifestaciones del progreso montevideano (comercio de ensayo, tráfico de esclavos, curso marítimo) y la ya indicada de forzar un cambio drástico en la materia, rompiendo directamente la exclusividad vigente desde los primeros años 1770” (p. 439): el comercio de ensayo fue condenado por fraudulento y en 1798 se revocó la norma que lo había establecido; después de que Buenos Aires quiebra el monopolio de Montevideo, no se respetó casi en ningún momento la obligatoriedad de desembarcar los esclavos en Montevideo; la actividad de los corsarios franceses fue interrumpida desde Buenos Aires en 1799.

La controversia comercial

“Íntimamente ligada con lo portuario, la discusión mercantil entre las élites de ambas ciudades tuvo múltiples direcciones y grados de intensidad”: (pp. 440-441)

1. “El combate por los beneficios del comercio con los británicos”: tres momentos:

1. “Tras las fracasadas las invasiones de 1806 y 1807”: se beneficiaron los mercaderes de Montevideo pero también los de Buenos Aires, a pesar de las prohibiciones del Cabildo.
2. “En medio de la crisis producida por la creación de la junta gubernativa de 1808 en Montevideo, y ya instalada la paz hispano-británica”: ambas ciudades se abrieron de hecho al comercio inglés.
3. “Durante el enfrentamiento final iniciado en 1810”: cada ciudad intentó brindar a los británicos mejores ventajas comerciales que la otra.

2. La controversia por el interior: Montevideo “pretendió disputar la llamada ruta de la plata (Buenos Aires – Potosí) con la antigua capital, a la que pertenecía su exclusivo dominio. La introducción moderada de comerciantes montevideanos en esa ruta tuvo las siguientes bases”: (p. 441)

1. Su “competencia creciente” gracias a la “concentración de la función portuaria” (h. 1770).
2. “La relativa capitalización de la élite montevideana”.
3. “La articulación con Brasil”.
4. “La suerte de especialización montevideana en el comercio de esclavos”, que constituían uno de los bienes de más antigua y fuerte demanda en dicha ruta.

3. El cobro de tarifas aduaneras, más altas en Montevideo debió a “algunos errores de criterio en la aplicación de las cargas impositivas”, le dio la fama de puerto caro (p. 442).

4. El embargo que, “con sentido claramente fiscalista y de represalia política, sufrieron muchos mercaderes montevideanos en Buenos Aires en 1812.

La controversia política

Fases del enfrentamiento:

1ª) Las consecuencias de la subordinación de Montevideo a Buenos Aires, “establecida desde la misma creación de la Gobernación de Montevideo [1749] y extendida sobre todo a asuntos políticos, gubernativos y económicos” (p. 443).

2ª) “El ensayo separatista de 1808”, antecesor del de 1810. La Junta Gubernativa de Montevideo, según el autor, “expresó las aspiraciones localistas montevideanas y marcó el comienzo de la verdadera ruptura con la capital al resistir con éxito la política autoritaria…” (p. 443).

3ª) “La etapa más crítica del relacionamiento montevideano-bonaerense” entre 1810 y 1814, donde cada cual mantuvo la posición adoptada en el conflicto de 1808 (ver p. 444). Se refleja en la lucha por el control económico del interior. El pleito es favorable a Buenos Aires, sobre todo por el abandono de los británicos y los portugueses (pp. 445-446).

4ª) En la etapa posterior a la caída de Montevideo, hay “fricciones muy fuertes entre ambas sociedades como reflejo de la dialéctica vencedor-vencido y del verdadero saqueo perpetrado inmediatamente por los ocupantes porteños…” (p. 446), se citan fuentes.

Centralidad de lo portuario

“… en la relación de ambas ciudades rioplatenses, tanto para la comunidad como para la controversia”. Según el autor, esta última, el conflicto, privó sobre la primera, sobre el entendimiento, generado en buena medida por la política.

“En el pleito se derrochó mucha energía, que contribuyó a fortalecer las identidades y a profundizar las heridas de los dos núcleos. Los orígenes identitarios fueron opuestos, pues mientras en el caso bonaerense la superioridad en el plano político se desplazó a lo económico, en Montevideo se inició en el terreno comercial y desde allí trascendió al político” (p. 447).

“El crecimiento montevideano fue en buena medida artificial, en cuanto emanó del desplazamiento de la exclusividad portuaria regional y del movimiento que generó la actividad y no el territorio (…).

Medidas políticas fundadas en una situación geográfica más apropiada para la época se transformaron así en las principales responsables de la controversia, aunque también de la comunidad existente entre ambos centros, por más que la rivalidad estaba presente desde el propio nacimiento” (pp. 447-448).

“Tema muy ideologizado desde la ocurrencia de los sucesos, y que sirvió por largo tiempo de base a la débil construcción nacional uruguaya, exhibió sobre todo la acción de habilidosos dirigentes montevideanos capaces de transferir un discurso lleno de hipérboles, con el cual pudieron captarse opiniones historiográficas que lo creyeron sin demasiado análisis. La dirigencia montevideana omitió por ejemplo mencionar la naturaleza de puerto dependiente y auxiliar del resto del área que caracterizó al suyo, cuya vida propia era escasa. Así consiguió transferir a muchos historiadores un mensaje parcial que luego sería incorporado por los proyectos ideológicos nacionales” (p. 448).